宁德时代董事长曾毓群去年有过一个惊人预言：布局“零碳电网”的业务收入，可能比供应电动汽车电池“大十倍”。如果按宁德时代去年从动力电池上赚到的2503.4亿元营收计算，曾毓群盯上的，是一个可能超过2万亿的市场。

这个被寄予厚望的“零碳电网”，并不是窗外的电线杆和高压线，而是一个整合了发电、储能和电动车向电网反向送电等技术（B2G）的全新储能系统。

前段时间，宁德时代携手康迪科技等合作伙伴大力加码的换电业务，正是这盘万亿大棋的关键一环。

*图源宁德时代

无独有偶，换电路线上最知名的车企蔚来，也在这两年越来越多地提到旗下数千座换电站与电网的联动。通过参与电网的调峰调频，换电天然的储能能力开始转化为商业价值。

上半年，因为换电路线，蔚来得到宁德时代投资被“奶了一口”，随后不久宁德时代又光速和中国石化达成合作，要建设一万座换电站。当市场还在争论换电和快充的优劣时，这些巨头早就打起了新的算盘：

再好的补能故事，也不可能好过一个万亿级分布式储能网络的巨大未来。

01

「从补能到储能，巨头争的不止充电速度」

换电对消费者来说，不是新鲜事。蔚来的“3分钟满电”，治愈了困扰电动车主多年的里程焦虑和补能焦虑。因为这一点，即便充电速度越来越快，市场也从未敢下结论说，快充会干翻换电。

蔚来创始人李斌今年3月曾经反驳过超快充比换电优越的观点，核心是储能的问题：“这么高功率的超快充，电力容量直给那是不可能的，就像电脑没有内存一样，所以超快充必须配备储能。而做储能的超充站，成本上其实跟我们的换电站一样贵。”

*图源李斌采访截图

为什么这么说？因为截至今年6月底，国内新能源汽车保有量已经达到3689万辆，而全国充电基础设施总量为1734.8万台。如果数以千万计的车辆在下班回家后的晚间等高峰时段集中充电，就会形成巨大的、无序的充电负荷，对城市电网造成剧烈冲击。

更严峻的是，我国能源结构风、光占比越来越高。但它们具有天然的间歇性和波动性——白天光照强时发电量激增，夜晚则归零；风力大的时候电力充沛，无风时则断供。这种“靠天吃饭”的特性，让绿电和充电高峰一样，对电网的安全运行带来了挑战。

但如果有换电站做储能，解决方案就出现了。李斌曾经算过账：“我做10万个换电站的钱，远远低于10万个加油站。而且大家别忘了，一个发电站一天可以存2万度电，10万个发电站一天就能存20亿度电。它是一个巨大的储能设施，很容易算账。”

他看到了问题的本质。一座换电站，通常储备有十几块到几十块不等的动力电池，其本身就是一个小型的、标准化的储能电站。它们连起来，就是巨大的分布式储能系统。

这个系统的运作逻辑，恰好能完美解决上述电网的痛点，调节输入和输出。如此一来，换电站就成了服务于整个城市能源系统的“巨型充电宝”。这种超越补能本身的能源价值，才是巨头们不惜重金投入换电业务的深层逻辑。

据《国家电网报》等媒体报道，蔚来在去年2月参与调峰至4月末市场关闭，其换电站最大降低高峰时段用电负荷2万千瓦，累计消纳新能源电量71万千瓦时，获得市场收益30余万元。

而到了今年3月，国网苏州供电公司又与蔚来合作，将其在苏州的68座换电站接入新型电力负荷管理系统，形成了一个可调能力超过2万千瓦的虚拟电厂。

*图源国网苏州供电公司苏电牛思

显然，一个由无数换电站和电动汽车组成的国家级能源调节网络，正在加速成型。正是这片广阔的“星辰大海”，激励着蔚来、宁德时代等一批企业，即便面临前期巨大的资金投入和盈利压力，也依然坚定地走在换电这条战略路线上。

02

「玩家各怀心思：蔚来为电网打工，宁德想“当司令”」

蔚来作为换电车企，其探索为整个行业“交了学费”。但这样的它，在社交媒体上依然被议论纷纷。原因非常简单：蔚来的换电网络只为自己服务，如同围墙里的花园。如果无法扩张，谁敢确认这就是储能的答案？

可以说，蔚来更像是在为电网“打工”，它验证了这个模式对电网和企业的价值，却难以定义整个行业的标准。

这一点在今年3月迎来重大转变。真正在行业呼风唤雨的宁德时代正式加入共建换电网络。

*图源中国汽车动力电池产业联盟

与蔚来的封闭截然相反，宁德时代强势举起了开放的大旗。作为全球动力电池市场的绝对霸主，它手握电池技术和市场份额两张王牌，一手要做最快的快充电池，一手准备牵引国内换电储能生态的发展。

今年上半年，宁德时代董事长兼总经理曾毓群曾经两次“纠正”外界对宁德时代的评价。第一次是在上海车展前夕，他希望外界不要把宁德时代看作造电池厂商，而是新能源开拓者。第二次则是在5月末港股上市时，宁德时代在发言中已经被称为零碳科技公司，而发言的重点也变成了换电。

按照宁德时代外显的野心，它的目标绝不仅仅是做一个服务商，而是要成为这条技术路线的“总司令”。因为它的“零碳电网”梦想，不仅要彻底定义换电储能化发展的模式，还需要能号令一批合作伙伴，共同把蛋糕做大。

为此，宁德时代推出了其核心武器——为乘用车推出的“巧克力换电”解决方案，以及为重卡行业定制的骐骥换电解决方案。标准化的、可灵活组合的换电电池，加上可以兼容市面上95%主流车型的骐骥换电站、今年已经上线500站的巧克力换电站，极大地降低了其他车企进入换电领域的门槛。

*图源宁德时代

在宁德时代这位“盟主”的号召下，一个横跨能源、交通、制造、科技的庞大换电生态，以前所未有的速度成型。

上游，有像康迪科技这样专注于提供换电站核心设备及解决方案的“卖水人”，他们负责将技术蓝图转化为可靠的物理基础设施。据天眼查信息，康迪科技原名康迪车业，原本从事高尔夫球场电车、电动摩托车等产品的生产和出口，但今年8月成为了宁德时代换电站设备供应商。

*图源天眼查

中游，是宁德时代自身，作为电池和标准的核心提供者。下游，则是一个星光熠熠的联盟：长安、广汽、北汽、上汽通用五菱、一汽等国内主流车企纷纷加入，承诺推出支持“巧克力”换电的车型。

在出行领域，百度旗下的自动驾驶平台“萝卜快跑”选择换电作为其无人车的补能方案，成为重要的使用者和场景验证者；在能源领域，中石化这样的传统能源巨头也与宁德时代牵手，计划建1万座换电站，今年就要落地500座。

*图源宁德时代

这一切都清晰地表明，换电已不再是蔚来或宁德时代的独角戏，而是演变为一场全产业链的集体奔赴。这块价值万亿的蛋糕，正在做上桌前的最后准备。

03

「万亿棋局，最后一公里难打通」

不过，临门前的最后一脚最是让人紧张。当前最大的障碍，依然是标准问题。有网友戏称，即便宁德时代出手了，换电江湖也还是需要一个“秦始皇”。

主要原因是，标准的推动不能以损害合作伙伴利益为代价。而蔚来拥有庞大的自有标准体系，其他主机厂如吉利、北汽等早期也都有自己的探索。各品牌间的电池物理尺寸、电芯配方、BMS电池管理系统、车与站的通信协议等，早就形成了壁垒。

一个真正高效的分布式储能网络，必须建立在统一、互联互通的基础之上。否则，城市中只会出现一批换电的孤岛，而非一张协同运作的能源网。当下，市场或许还需要国家层面的顶层设计和强有力的政策，继续推动建设。

*图源宁德时代

除了标准，另一个骨感的现实是经济账。换电是一门极度烧钱的生意。根据头豹研究院的报告，一座乘用车换电站，除了建设成本，每年的运营成本高达138万元。而对于商用车领域，一座重卡换电站的单站建设耗资更是超过500万元。

业内普遍认为，乘用车换电站通常每天需要完成约100次换电才能实现盈利，而重卡换电站的利用率也需要达到35%以上才能不亏损。在换电网络尚未形成规模、换电车型保有量有限的当下，要达到这样的利用率极具挑战。

尽管参与电网互动能带来额外收益，但目前这部分收入尚不足以覆盖巨大的成本。

而如果想要让更多车辆加入这张换电储能网络，那么电池技术也还要更新：新国标要求储能电芯的循环寿命大于等于6000次，而汽车动力电池远远低于这个标准，一般只要求1000多次。也就是说，如果要让每辆车、每个换电站都融入储能网络，现在的电池承载力还远远不够。

*图源工信部锂离子电池行业规范条件（2024年本）

算不过来的经济账，是阻碍换电网络大规模、快速铺开的最现实的障碍。到2030年，中国新能源汽车保有量将突破1亿辆，其理论上的储能潜力将高达65亿千瓦时，这是一个足以改变整个储能产业格局的巨大能量池。但怎么发动它，现在还有漫长的“最后一公里”要走。

宁德时代董事长曾毓群早在2019年的全国两会提案中，就已提出“使新能源汽车成为分布式储能设施”的建议，并在2024年再次提案建议：“抓住车网互动（V2G）的本质，研究探索电池与电网双向融合互动（B2G）”。但时至今日，行业和舆论依然更喜欢讨论换电快不快、充电桩够不够用这类补能效率问题。

这说明，将换电站真正打造为成熟的虚拟电厂和储能节点，不仅需要技术上的突破和商业模式上的创新，更需要一场深刻的行业认知革命和持续、大力的政策支持。要走完这通往分布式储能时代的“最后一公里”，整个产业或许还需要付出更长的时间和更多的耐心。