头图摄影｜佘贵森

在轻舟智航位于中关村的办公区中，随处可见充满科技感的标语：“你优化的不是代码，而是事故场景下的逃生窗口”“你写的if语句，可能就是未来某辆车危急关头的最后else”……

对于这家自动驾驶公司来说，“安全”既是标签，也是要求。

今年5月20日，轻舟智航通过了ISO 26262（汽车功能安全流程标准）的最高等级ASILD流程认证。

“安全在智驾的价值排序里排第一，我们为什么要做智驾？主要是为了提升驾驶的安全性能。”轻舟智航联合创始人、CEO于骞说。

除了安全之外，“用户价值”也是于骞常挂在嘴边的词。在《中国企业家》近两个小时的采访中，他15次提到这个词。在他看来，用户价值就是让新能源汽车更好用、更安全、更舒适。

于骞 摄影：佘贵森

在2019年，自动驾驶行业进入寒冬期。那一年，于骞从Waymo离职，和团队共同创立了轻舟智航。公司起初聚焦L4技术研发，并以相比Robotaxi更易商业化的Robobus（无人小巴）切入市场。

联想创投是轻舟智航的Pre-A轮投资机构，其首席投资官、高级合伙人宋春雨是于骞的多年好友，也是力劝于骞回国创业的人。他认为，自动驾驶是AGI在物理世界映射的第一个“杀手级”应用场景，入局该赛道，可以提前卡位未来智能移动入口。

“所以我当时跟他提了两个条件，第一，组建一个团队，团队成员最好是在Waymo合作过的同事；第二，回国创业。”他说。

在宋春雨看来，轻舟智航四位创始人熟知全球前沿的自动驾驶公司如何运转，且彼此擅长的领域互补、配合默契，在Waymo的共同经历也带给公司超前的技术洞察。比如，轻舟智航是国内最早使用Transformer架构的公司。

2022年是轻舟智航的一个标志性年份，公司开始转向量产车业务。

于骞回忆道，当时大家有很多不同意见，但是他认为，L4是一条很长的道路，并不是“两点之间直线最短”，有时候看似绕远的选择，反而是一条正确道路。他和团队最终决定，要通过大规模量产、以数据驱动的方式实现L4的目标。

今年上海车展，轻舟智航发布了行业首个基于单颗征程6M芯片的端到端城市NOA（领航辅助驾驶）解决方案，截至2025年3月底，其智驾方案的总交付量已经超过60万套，在中国乘用车NOA市场以超过50%的市占率排名第一，2025年有望超过100万套。

于骞认为，从一个偏学术型的组织进化成一个能够商业化的团队后，轻舟智航还需要继续发挥长板、聚焦关键领域。

面对主机厂自研和其他自动驾驶方案商带来的压力，于骞表示，这场仗不打到L4不会结束，他和对手都需要彼此学习、成长。

“千万不要认为自己比竞争对手聪明多少，其实我们只有战略选择的区别。”他说。

跨过量产难关

对自动驾驶公司来说，商业化始终是无法回避的问题。

2019年成立时，轻舟智航专注L4技术，在最初的产品形态上选择了Robobus。2022年10月，轻舟智航在苏州落地中国首个常态化运营无人公交；2022年4月，轻舟智航获得北京首批道路测试牌照，又在当年11月首批获准进入示范应用阶段，在北京经开区公开道路开展常态化载人示范运营。

与此同时，传感器和算力的新产品发出了行业变化的信号，如英伟达的Orin芯片、诸多公司推出的半固态激光雷达等，为轻舟智航转向量产车业务提供了可能性。

宋春雨也建议公司转向量产业务。他认为，实现L4需要非常大的投入，而当时的轻舟智航还无法在L4业务上实现商业模式的突破，跟主机厂的合作能给L4提供充足的数据储备。在宋春雨看来，自动驾驶是一个超长周期的赛道，没有速胜局。

于骞回忆，当时内部也曾有过激烈讨论——作为一家想要实现L4的创业公司，轻舟智航要走哪条路？哪条路能有更大规模、更多数据、产生更大的用户价值？

“只有终极目标是不够的，还要想怎么走过去，这条路必须产生用户价值。我们认为，量产车能产生足够的用户价值。”他说。

在这个过程中，很多地方需要打磨。比如，作为从L4起家的公司，轻舟智航一开始对泊车的复杂场景不熟悉，“就像人开车一样，你去一个没见过的地方开车也会特别小心”。

来源：受访者

为了解决这一问题，轻舟智航选择大量积累场景数据。现在，公司一共积累了三四百种场景，包含砖地、草地、上下坡、悬空障碍物等等。此外，培养团队的工程能力、形成客户意识和量产意识也至关重要。于骞坦言，公司内部也曾非常忐忑，“能不能转型做量产，我们心里其实是没底的”。他曾经花很多心思去寻找有量产经验的员工，比如曾在头部国际Tier 1工作过的员工。

但最终，他对这些戴有经验光环的员工“祛魅”了。“就像小马过河一样，水深水浅，只有自己蹚过才知道。必须把他人的经验内化成自己的能力。”

量产过程并非一帆风顺。外界熟知的轻舟智航的第一个量产客户是理想，实际上在跟理想合作之前，轻舟智航还曾为一家主机厂的车型提供感知模块，但由于种种原因，该车型未能量产。不过，于骞并不认为这是一次失败的项目，反而将它看作第一次证明公司的机会，“我们是第一个在地平线J5上布局BEV感知架构的”。上述主机厂后续跟轻舟智航仍有合作。

2023年10月，理想与轻舟智航合作AD PRO系统的研发。随着理想大卖，2024年，轻舟智航基于地平线J5芯片的中高阶智驾方案实现累计交付超50万辆，成为行业内第一个达到50万级量产交付规模的智驾方案商。

为了实现对理想的量产交付，于骞感觉自己和团队当时“掉了几层皮”，大家几乎睡在工厂里。“大家都是憋着一股劲，想看看自己在量产方面能做到什么程度。”他说。

通过这个项目，轻舟智航团队也拥有了更强的时间意识，在代码迭代、仿真测试方面有了更高效率。“量产必须把握好时间节奏，就跟火车发车一样，到点就交付，没有任何理由。”于骞说。

高性价比的实现之道

随着行业竞争加剧，兼顾技术创新和降本是智驾方案商普遍面临的难题。在一段时间内，轻舟智航被外界视为“性价比”较高的智驾方案商。在于骞看来，成本不是省出来的，而是通过平台化和技术创新设计出来的。

于骞解释，轻舟智航产品按照平台架构开发，改变了早期换一个传感器就要重新开发一个平台架构、成本过高的局面，且这种统一架构的做法也为最终实现L4打下了基础。

平台化方面，轻舟智航面向乘用车的产品平台是轻舟乘风，这是一个基于征程6芯片形成的平台架构，可以将城市NOA搭载于15万元级别以上的车型，将高速NOA搭载下探至10万元以下的车型。

来源：受访者

技术创新方面，轻舟智航在模型设计上进行了一系列创新。比如运用虚拟摄像头技术，把不同数量的摄像头内化为一套模型，减少了适配改装带来的成本；比如运用同一套底层模型，只针对不同芯片算力大小做不同的蒸馏（指通过将一个复杂的“教师”模型的知识迁移到一个简单的“学生”模型中，使“学生”模型能够在保持较高性能的同时，具有更小的模型规模和更快的推理速度），进行不同层面模型的机制迁移。

不过于骞强调，轻舟智航的价值排序是安全、舒适、便捷，性价比排在这三者之后。“涉及安全的预算我们从不打折。”他说。

为了保障安全，公司在产品方面花了很多精力，比如加强对雨雪、大雾、施工路段等特殊场景的积累和识别；比如加强人机交互，在车主误踩加速踏板时及时发出有效提醒；比如在新一代端到端城市NOA方案中使用激光雷达。

在与主机厂沟通时，于骞也会与客户探讨如何宣传智驾功能、保证用户安全。这项工作通常在产品定义时进行，主机厂提出需求清单的同时，他会提出建议，双方共同探讨哪里会出现安全风险。

“我们不求哪里都能开，只求能开的地方都好开。开不了的地方必须告诉消费者，而不是开了一半要消费者来接管。”他说。

这也是轻舟智航判断是否与潜在客户合作的条件之一。于骞透露，公司对合作的判断标准是，不做没有OTA升级、不做只是法规要求而没有消费者体验的产品。

他解释称，早期的一些ADAS功能，从装到车上到车辆报废，消费者根本没有打开过，没有任何用户体验，只是车辆配置表上的一个“”；还有一些主机厂只做单一的AEB（自动紧急制动系统），没有考虑到消费者的体验感。

他认为，早期的汽车并没有围绕用户价值进行产品定义，也没有渠道进行迭代，而新能源汽车带来了新的定义汽车的机会。“OTA是一个分水岭，真正赋予了汽车产品生命力。”他说。

应对新课题

今年，于骞的一个明显感受是，主机厂在选择供应商时，更加看重供应商是否有成功交付的经验，更加务实。工业和信息化部发布的《2025年汽车标准化工作要点》也对提高新能源汽车安全水平提出了新的标准。

在适应行业变化的同时，对于企业管理，于骞也在不断学习。

2023年，于骞作为湖畔大学第八期的学员上了一堂课——如何做一个专业的CEO，讲述者是第五期学员李想。上完课之后，于骞对于“判断企业处于什么阶段”这件事有了更清楚的认知。

他认为，这也是创业者最容易判断失误的地方。“你不可能在从0到1阶段同时开辟好几个战场，应该把有限的资源聚焦在能打穿、打透的地方。”

在他看来，轻舟智航当前阶段需要做的事情就是学会聚焦、发挥长板。这也是他选择做平台化、筛选客户的出发点。这不仅需要公司在智驾安全方面持续创新，还需要在交付量、组织能力建设上持续发力。