最近，工信部官网发文，公开征集对《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准制修订计划项目的意见，在新能源汽车行业引发不小震动。

表面上，工信部下场规范车门把手的行为，只是一次技术修正，但实际上却是在“剑指”新能源汽车市场上五花八门的“黑科技”。而从厂商到消费者，都应该对新能源汽车进行一次理性发问：那些被一个个高级词汇包装的“新概念”，是否真的对用户产生足够价值？

如果把叙事话术说得再宏观一些，除了技术细节之外，自2012年政策驱动新能源赛道爆发以来，这场“造车运动”曾以“颠覆传统”之名，催生出无数概念炒作与资本游戏。如今，随着市场渗透率突破50%，企业淘汰赛加速，新能源汽车终于要从“人傻钱多”的草莽时代中抽身，迈向真正靠产品竞争力和企业竞争力说话的成熟阶段，回归汽车产业本质：安全、务实与长期主义。

混乱创新按下“暂停键”

针对汽车门把手修订国标技术要求这件事，很容易让人联想到近期小米汽车安徽高速事件。

两个月前，一辆小米SU7发生安徽高速上碰撞事故并起火，事故造成3人死亡。有声音称事发后小米汽车“车门锁死无法打开”，将电动汽车门把手推上风口浪尖。但其实，几乎成为新能源汽车标配的隐藏式门把手，已经不是第一次陷入舆论漩涡。

2024年4月26日，一辆问界M7车辆在山西运城发生交通事故，司乘3人遇难。事故发生后，车门同样无法通过门把手打开；2022年，广西贵港一辆雷克萨斯LM碰撞后车门锁死，救援人员被迫破窗；2019年，美国一名男子驾驶特斯拉Model S出现交通事故，救援人员试图打开车门时遭遇阻碍，最终车内起火，造成人员伤亡。特斯拉也因此被诉至法庭，成为全球首例因隐藏式车门把手导致车内人员死亡的案例。

隐藏式门把手被设计出来的初衷，一个是为了好看，另一个是为了“减少风阻”。但是抛开主观上的审美差异，靠一个门把手减少的风阻有多大？对于普通车主而言意义何在？对此，长城汽车魏建军曾毫不客气地指出，门把手对风阻的减少可以“忽略不计”。

在新能源汽车中，华而不实的技术和功能还有很多。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言：“很多炫酷的功能，实用性不强，风险较大。”其中，最为典型也最为人诟病的莫过于车载大屏的泛滥。

过去几年里，大屏成为座舱数字化程度的“脸面”之一，在12英寸到17英寸的中控大屏之外，现在还有37寸甚至是45寸的“带鱼屏”。但是，取消了实体按键的大屏，并没有带来更便捷的操作和安全提升。各项功能隐藏在一级一级菜单之中，尤其是在语音识别并不成熟之际，车主驾驶之余还要扭过头不断点击大屏，危险程度不亚于边开车边发微信。

2020年，英国交通研究实验室（TRL）发布了一项研究，指出使用触屏操作CarPlay和Android Auto等交互系统时，驾驶员的反应时间比正常驾驶多出53%至57%，高于酒驾和毒驾。

此外，还有许多让人眼花缭乱的技术，不断消费着车主耐心。扒去高深莫测的名词外衣之后，这些技术创新价值几何，都值得考量。比如，最近小米SU7 Ultra就因为碳纤维挖孔前机盖遭遇公关危机。

根据媒体报道，一些选装了4.2万元碳纤维机盖的小米SU7 Ultra车主认为，小米汽车此前曾宣传过碳纤维挖孔机盖版车型的“赛车级碳纤维”“双风道空气动力学设计”“能辅助散热”“提升下压力”等功能，但实际上除了双风道前舱盖外观，内部结构与普通版几乎一模一样。不少消费者质疑其虚假宣传，要求退车或重新定车。

再比如，几乎每个新能源厂商都在不遗余力宣传的智能驾驶，实际上大部分仍然属于L2级辅助驾驶，使用过程中仍然需驾驶员全程监控驾驶，与自动驾驶还相去甚远。如今为了响应监管要求，才纷纷“改口”为辅助驾驶。

包括智能座舱、原地掉头等“创新功能”之所以会出现，一定程度上也与各家厂商为了吸引眼球，在实际需求之外制造噱头有关。

如今，工信部对车门把手的规范，或将成为行业回归理性的转折点——未来技术必须经受国家标准的严苛检验，而非仅凭营销话术收割市场。这也是新能源汽车行业进入到大浪淘沙发展阶段的必然现象。

大浪开始淘沙

2012年，中国发布了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，进一步明确了中国新能源汽车的主要战略方向是纯电动汽车。在电动化浪潮汹涌之际，各方势力嗅到了其中的商机，争相入场。

在企查查以“汽车”为关键词进行搜索，截至5月12日共有2700万条搜索结果。其中，成立于2012年到2022年的企业数量高达1180万家，占比超过43%。

十年间跑马圈地者，有车圈传统厂商，也有入局的新兴势力。有初出茅庐的创业者，也不乏成名已久的大佬。资本狂热下，人头攒动，PPT飞舞，催生了无数荒诞场景。

2014年，贾跃亭创立法拉第未来（Faraday Future, FF）。他以“移动互联网终端”概念包装首款车型FF 91，仅凭借57页融资PPT，就成功吸引恒大集团投资8亿美元（后因纠纷终止），并于2021年借壳上市募资10亿美元，甚至中东资本也在2023年入局。然而时至今日，这款车的交付数量仍未超过20台。

2016年，台湾商人沈玮在江西赣州创立昶洧汽车。但自始至终，该公司从未对外披露任何产线建设、技术研发、车辆制造等具体信息，甚至有一段时间公司完全没有流水。公司台湾总部全部收入，居然来自旗下一家面馆。即便是这样，昶洧汽车居然前后融资了超过10亿元。

投资法拉第未果后，许家印决定自己造车。2019年，恒大宣布“3-5年成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团”。仅仅两年后的上海车展上，恒大的恒驰汽车就已有9款车型亮相。恒大汽车市值一度冲上7000亿港元，甚至超越了比亚迪。但是随着恒大暴雷，恒驰汽车原形毕露，烧钱已经超过千亿，销量也仅仅停留在一千台左右。

PPT画出的“大饼”或许能一时爽口，可缺乏实业支撑的泡沫迟早会失去彩色。

《2024年中国新能源汽车用车研究报告》显示，新能源乘用车累计销量已超过700万辆，同比增长超过四成，市场渗透率连续多月保持在50%以上。然而，在这股增长浪潮中，数十家车企在“血海”中被淘汰，裁员人数高达10万，400多家企业在过去六年中消失……

尤其是在补贴潮水褪去之后，新能源车企开启贴身肉搏战。缺乏产品力的车企又被市场进行了一波“清洗”。

曾经，高合汽车被称为“国产新能源豪车”，但定价过高、产品力不足，导致销量低迷。最终负债157亿元，进入破产重组。