（识局微信公共账号zhijuzk）

去年12月29日，韩国济州航空7C2216号班机在务安国际机场着陆时，起落架没有正常放下，最后冲出跑道撞上混凝土障碍物，机上181人中仅幸存2人。这起空难的原因还没查清楚，今年6月12日，印度航空AI171号班机又在起飞阶段坠毁。

跟济州航空班机的情况相反，那架飞机是降落了起落架没放出来，这架飞机则是起飞了起落架没收起来。当然，具体的事故原因调查，肯定是一个漫长的过程，在官方调查结果公布之前，我们也不宜做过多的猜测，只不过，虽然每一起空难的原因都不尽相同，但概括起来，也无非“自然原因”和“人为原因”两大类。

那么，今天咱们就说说，人类历史上，“人为原因”占主导的著名空难。

“人为原因”其实也分很多种，就连“蓄意破坏”和“防空误伤”的情况，也并不罕见。不过，更常见的情况还是，一些“小事”“细节”上的玩忽职守，导致小毛病最终累积成一地鸡毛。

特内里费撞机事件

1977年3月27日，在大雾弥漫的西班牙加那利群岛洛斯罗迪欧机场（特内里费北部机场），荷兰皇家航空4805号班机（这是一架波音747）在跑道上起飞时，撞上了依然停留在跑道上的泛美航空公司1736号班机（这也是一架波音747），导致583人身亡，这是人类航空史上迄今最严重的空难。

这场空难的原因是一系列的“巧合”：由于大加那利国际机场受到炸弹威胁，原定飞往那里的荷航和泛美班机只得转降特内里费北部机场。航班这一耽误，机组和乘客当然就很着急。

等到终于可以重新起飞时，机场碰巧起了浓雾。这时，泛美航班离跑道最近，塔台就指挥他们先飞，可是荷航机长突然插了一杠子：原来，荷航为了保证正点率和服务质量，有个“强制防沉迷”的机制，一旦机组工作时间超时，就得换新机组来开，新机组如果来不了，原先的机组反而要承担责任。

这本来也算是防止疲劳驾驶的好事，可是航司在执行的时候，有点一刀切了，也不问晚点原因，反正只要超时了，公司成本增加了，机组就要担责。

在KPI的重压之下，荷航机长就跟塔台商量，让我先飞呗。塔台倒无所谓，你先飞就你先飞，于是他又让泛美航班先离开跑道。

当时的特内里费北部机场只有一条跑道，泛美班机作为第一个获准起飞的飞机，正在跑道上滑行，准备到了跑道尽头，调头回来起飞。结果他刚滑过跑道的C1出口，塔台又让他给荷航让道，他就问塔台，那我咋出去？

塔台说，从C3出口出。泛美机长拿出机场地图一看，好家伙，走C3出口要拐个大锐角的弯，我这可是波音747啊，你当我是三体人的水滴呢？但他也不好意思直说不行，我从C4出口出多好，就问塔台，你确定是C3出口吗？

好巧不巧的，塔台这时嫌分别指挥泛美和荷航太麻烦，拉了一个无线电的群聊，泛美机长那句问话，在无线电干扰下，塔台没听清楚，这时地面又有浓雾，调度员也不知道泛美班机到底在哪，就回答说，“对，从现在起第三个出口驶出”。

泛美机长一听，第一、二、三……这不巧了吗？从这里数第三个出口，刚好是我喜欢的C4出口耶！于是，他继续不紧不慢地往C4出口滑行。

这时候，眼见要超时的荷航机长已经急得不行，火急火燎地开到了跑道头上，告诉塔台他已经做好了起飞准备。塔台给他发来一个“飞行路线许可”，可是无线电噪音太大，双方都听不清对方说了啥，荷航机长一听“许可”，就一厢情愿地理解为“起飞许可”，直接加油就上。

塔台估摸着这时候泛美航班应该已经开过了C3出口——事实上，他确实开过了C3出口，只是没从那儿出——也就没再吱声。可是泛美机长一听荷航机长说“我正起飞”，立刻傻眼了：大哥，我特么还在跑道上呐！

泛美机长赶紧避让，然而波音747毕竟不是水滴，这时避让已经来不及。由于当时雾很浓，荷航看到泛美的时候，距离撞击只剩4秒，此时飞机也已超过了V1速度（起飞决断速度），机长只能猛拉机头抬升，然而由于他等待的时候刚加满了油，飞机太重，虽然机头越过了泛美班机，但主起落架还是正面撞上了后者的中部，两架飞机都燃起了熊熊大火。

就这样，一场不可能的灾难，发生了。

日航盂兰盆节空难

1985年8月12日（盂兰盆节假期前夕），日本航空公司JAL123号班机（这是一架波音747），从羽田机场起飞12分钟后突然失控，成了“空中过山车”，机组全力挽救，又挣扎了20多分钟，甚至尝试过倒飞来稳住飞机，但最终无力回天，机上520人遇难（这个数字与自卫队拉垮的救援有关），这是人类航空史上截至目前最严重的单机空难。

至于这场空难的原因，可以一直追溯到七年前：当时，驾驶这架飞机的机长在降落的时候走神了，导致飞机降落姿态不对，机尾擦着跑道，就这么一路火花带闪电地停了下来，虽然人没事，却把尾部的压力舱壁给挤坏了。

日航一看，这玩意是波音造的，那肯定找波音修啊，谁想波音的维修团队却偷了个懒，本来该用三排铆钉，把一整块接合板接上去的，他们却用了两块不相连的接合板，一块用了两排铆钉，另一块只用了一排。这样一来，压力舱壁看起来修好了，实际上的强度却大大降低，只能再承受大约一万次飞行带来的加压减压。

当时波音团队的想法是，这玩意怎么修的，我明明白白写到维修日志里，还画了图，只要日航看了，肯定就不会再让它飞一万次。等它飞够了九千九百次，再来换新的就是了呗。

然而日航也不知道是没看懂，还是压根没看，又让这飞机带伤飞了七年，总共一万两千多次。

七年内，或者至少最后这两千多次之内，这架飞机都是带着隐患在飞——对它来说，出事是迟早的，只看谁碰上了。终于，这天倒霉的机组和乘客刚升空，压力舱壁的金属疲劳就达到了极限，砰地一声直接“炸”出去了，机舱内瞬间减压，液压管线全部断裂，还顺带把垂直尾翼撕掉了。

当时飞机还在爬升阶段，面对液压失灵、垂直尾翼丢失的情况，机组就是神仙，也救不回这架飞机了。

希腊“幽灵航班”空难

2005年8月14日，太阳神航空522号班机（这是一架波音737）从塞浦路斯拉纳卡机场起飞13分钟后，与地面塔台失去了联系，但它似乎只是闭了麦，却没失踪，一直在预定的航线上飞行，就这么一直飞到了目的地雅典的上空，并在那里盘旋了将近两个小时。

当时距离911事件才过去不到四年，希腊一看这飞机的架势，吓傻了，赶紧派了两架F16升空查看情况，战斗机飞行员到了一看，也吓傻了：飞机的舷窗都开着，客舱里的所有乘客都戴着氧气面罩垂首而坐，一动不动。驾驶舱里挺暗，机长不知去了哪里，只有一个副驾驶，看起来昏迷了。

就在这时，飞行员忽然看见一个空乘模样的男子，从后排客舱艰难地走进驾驶舱，坐在机长的位置，似乎试图操控飞机。但他最终只是让飞机离开了盘旋的位置，最终飞机撞山解体，机上121人全部罹难。

这个诡异的事件一经传开，很快就让这次空难得到了“幽灵航班”的称号。

其实，这场空难的原因一点都不复杂：当时，飞机正常起飞，但爬升到距离地面三千六百多米时，驾驶舱里忽然响起了警报。两位机长一听这警报声，好耳熟啊，这不是起飞配置警告吗？然而，这玩意一般只在飞机还在地面上的时候才会响啊！

一时间，两位机长有点懵，可还没等他们反应过来，飞机的主报警器和冷却设备故障警告都响了，而那时他们还不知道，客舱里的氧气面罩已经落了下来，机舱失压了。

机长赶紧联系塔台，报告了故障，塔台不知道怎么回事，便叫来了地面工程师。可是，等工程师过来，机长也不知道是怎么了，只是反复念叨一句话：“冷却通风风扇的灯熄灭了”。

工程师问他，“你确认加压面板的设置是AUTO吗”，机长也不回答，还是反复纠结冷却通风风扇的灯。那工程师为啥要问加压面板呢？

这是因为，就在起飞前的几个小时，这哥们刚刚检查过这架飞机。当时，前序航班的机长跟他说，后舱门有点结霜，可别是客舱密闭性出了问题，你快去查查。而要检查密闭性，就得在地面给飞机增压，于是工程师就把加压面板调成了手动模式。

查了一圈，工程师没发现有啥问题，就在维修日志上签了个一切OK，然后就忘记把加压面板调回AUTO了，直到这会儿他才想起来。

于是，飞机在爬升过程中，空气越来越稀薄，自动增压系统却没有启动。这就等于机上所有人瞬间暴露在严重的高原反应之下，正常人支撑不了几分钟就会昏迷。

由于当时的机长是太阳神航空临时从德国聘请的，年龄已经不小，与地勤沟通也不顺畅，根本没注意自动增压系统的问题。而且，驾驶位的氧气面罩，不会像客舱那样自动弹出，机长上了岁数，没等弄明白出了啥事，就因缺氧而神志不清，根本没法再跟工程师进行交流。

只有那位空乘小伙，靠着后排的移动氧气瓶和强壮的身体素质勉强支撑，但他最终无力回天，只能驾驶飞机避开人口稠密地区再坠毁，也算是一位英雄了。

美国阵亡将士纪念日空难

1979年5月25日，美国航空191号航班（这是一架麦道DC—10）从芝加哥奥黑尔国际机场起飞，可是还没离开地面，一号引擎就从机翼上掉了下来，然而此时飞机已经超过V1速度，没法直接刹停，机长发现引擎故障后（他不知道这东西直接掉了）当机立断，决定先起飞，再择机降落。

这位机长经验很丰富，起飞后，马上执行单发失效的标准程序，也就是放下两侧前缘缝翼，然后把空速降到153节。但他不知道的是，引擎脱落时，切断了左机翼液压管路，导致飞机放不下左侧前缘缝翼（也有一种说法是液压失灵后，前缘缝翼打开却无法锁定，又被风吹了回去），这样，左右两侧机翼的空速不均，升力不平衡，飞机迅速向左倾斜。

然而，机长不理解飞机为什么会向左倾斜——自始至终，他都不知道他的飞机掉了一个引擎。按理，左侧机翼失速，系统会发出警报，地面塔台看到引擎脱落后，也联系了机长，只是警报也好、无线电通讯也好，都是奔着机长去的，然而这时一号引擎已经不在，没人给机长那一侧的设备供电，所以他对一切都茫然无知，发现飞机向左倾斜，就往右打方向，殊不知在两侧升力不一致的情况下，这等于把飞机带进“死亡螺旋”。

在最后的50秒里，机长和副机长一直在全力抢救飞机，只不过他们已经无能为力。这场事故导致机上271人和地面2人罹难，是美国航空史上最大的单机空难，也是人类历史上第一场向客舱内乘客“直播”的空难——这是麦道推出的新服务，所有乘客都可以通过座位前的显示屏接通机长视角，看着飞机起降，只不过这次他们只看到了起，没看到降。

这次空难的原因倒不难调查：一号引擎脱落了嘛。可是引擎为啥会脱落呢？

DC—10的一号引擎吊装在左翼下方，它的安装方式不知道是哪个天才设计的：先用三根螺栓，把一个吊架安装在机翼上，再用上百个连接单元，把引擎固定到吊架上。在那个时代，大多数飞机的引擎，都采用这么个模式，可是负责检修引擎的大多数地勤人员，都觉得这样太麻烦了：每次检查，都要拆两遍装两遍，而且光把引擎从吊架上拆下来，就得拧一百多个螺丝，这要费多少劲！

于是，自然就有大聪明想到：我为啥不把引擎和吊架作为一个整体拆下来呢？这样，我不就只用拧三个螺丝了吗？所以他们这就这么干了。可他们不知道的是，引擎加吊架，重6吨多，以那个年代的托举设备，很难把一个6吨的东西对准机翼上的那三个螺孔。

当然，他们也并不关心这些，对不准，就硬怼呗，反正能装上就完事。这就跟咱们平时修汽车，发现零件装不回去，使劲砸两下，是一个道理。

可是汽车能这样，飞机却不能这样。可想而知，经过几次这样的拆装，机翼和吊架之间，就会因撞击而产生细小裂缝。但是，地勤人员在检修时很难发现这些裂缝——或者说，他们压根懒得发现。

于是，在带伤飞行一段时间后，飞机终于旧伤发作，机毁人亡。然而讽刺的是，出事的美航，只被美国联邦航空局罚了50万美元，保险公司却赔偿了他们2500万美元。他们反而因此赚了一笔，堪称另类的“因祸得福”。

巴西沙佩科人空难

2016年11月28日，巴西沙佩科人队包机前往哥伦比亚麦德林，准备参加南美杯决赛，但他们包的是玻利维亚的拉米亚航空公司2933号班机（这是一架英国宇航146型），根据当时的国际包机规定，这架飞机不能从巴西直飞哥伦比亚，于是球队只好先飞到玻利维亚，再飞哥伦比亚。

当天飞机从玻利维亚圣克鲁斯机场起飞后，一切正常，快到麦德林的时候，机场塔台正在指挥一架出现燃油泄漏的飞机备降，便让2933班机盘旋等待。一开始，2933很听话地盘旋，可是刚转了两圈（大概7分钟），机长忽然报告我也出现燃油问题了，我得先降落，说完也不听塔台指挥，径直就往跑道的方向冲过去，吓得塔台赶紧让那架燃油泄漏的飞机避让——这哥们是来玩命的，你让让他，再多漏一会儿吧。

等塔台回过神来，就问2933班机，哥们你什么情况？可是还没等2933的机长解释，塔台就听见了那边传来的燃油耗尽的报警声。随后，2933号班机燃油耗尽，所有设备失灵，滑翔到距离跑道仅16公里的地方，撞山坠毁，机上71人罹难，其中沙佩科人一线队几乎团灭。这是世界足球史上的一次重大灾难。

可是这飞机咋突然说没油就没油了呢？哪怕咱家汽车，油表显示没油了，也还能开五六十公里啊，这飞机它可是飞机啊，它不能连一点冗余都没有吧？

结果查了半天，发现真相其实很简单：以英国宇航146型这种飞机的燃油装载量，它就不足以从圣克鲁斯机场直接飞到麦德林机场，所以一般来说，飞这个航线，要先从圣克鲁斯飞到哥比贾，降落加油后再飞往麦德林。

这种设置本来没啥问题，可是，飞机起飞降落，再起飞再降落，这个过程耗时不说，也要多消耗燃油，而航空燃油是很贵的，同时还不环保。当时，拉米亚航空因为效益不好，可能也因为比较爱护环境，便要求飞行员一定要想尽一切办法给公司省油。

好巧不巧的，这次执飞的机长，还是航司的股东，分红在前、KPI在后，他当然更要竭尽全力省油。于是，他就想到了一个肯定会省油、但有可能费命的办法：加满油后中途不降落，一口气干到麦德林。

其实，如果路上一切顺利，啥意外都没有，他还真能干到麦德林——最后就差了16公里嘛，要是他不盘旋那7分钟，就到了。可是塔台又哪能想到，他连7分钟都等不起呢？何况这哥们还不敢透露实情（中途不停直飞，需要航空管制方面批准，但常规操作下航管不可能批准，他们设法“协调”了一下），居然真就冒死盘旋，沙佩科人找到这样的沙雕包机，也真是倒霉到家了。

波音737 MAX“死亡压杆”

2018年10月29日，印度尼西亚狮子航空610号班机（这是一架波音737 MAX 8）从雅加达起飞，刚升空不久，机长的操纵杆就出现异常抖动，失速警报也响了起来，同时，机长和副驾的空速表、高度表读数都不一致。机长不知道发生了什么，只好让副驾去翻操作手册，按照手册的指引，遇到这种情况要解除自动驾驶，他就听话地解除了。

可是他刚一解除自动驾驶，机头就迅速向下，机长和副驾都慌得一批，赶紧往上拉机头，但他们每次把机头往上拉，机头就会不听使唤地再次往下压，他推，它压，他推，它压，无论机长如何手动操作配平，也没有用。

最终，在起飞不到12分钟，经过34次向上抬升和26次向下俯冲后，机长和副驾终于再也拉不起飞机，飞机一头扎进爪哇海，机上189人罹难。

这可真是邪门了！难不成，这飞机是让智子给操控了？更邪门的是，狮航空难原因还没查清楚，埃航那边又出事了。

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空ET302号班机（这也是一架波音737 MAX 8）起飞6分钟后坠毁，根据传回地面的数据显示，它也遭遇了跟狮航航班类似的“鬼压头”。

这到底是咋回事？调查人员经过一番仔细调查，发现这事还得从2010年说起：那时，空中客车公司推出了新的空客A320机型，燃油效率提高了不少，经济实惠，很受各大航司青睐。波音一看这还了得，赶紧抄作业吧，咱也不整新活了，他摁着A320改，咱就摁着737改，咱把引擎加大一些，搞一个737 MAX。

大家都知道，一个东西但凡加了MAX的后缀，那肯定是好的，但也肯定是好大的。737原来加挂引擎的位置，根本放不下那么大的引擎，设计师只好把引擎的安装位置调整得更靠前一些，才能保证引擎有足够的离地高度。

但这样一来，新的问题又来了：引擎太靠前，功率又太大，在起飞阶段，引擎全速运行，就容易让飞机的攻角（仰角）过大，而攻角过大，飞机不就失速了吗，那咋办呢？波音的大聪明工程师们的解决办法是，给飞机装上MCAS系统。

这个系统是干啥的呢？简单地说，就是往下压机头的。当系统检测到飞机的自动驾驶被解除，襟翼收回，而且攻角过大的时候，它就认为，你攻角太大了哟，容易失速哟，然后它就会自动下压机头——“不用谢哟”。

注意，在这个过程中，MCAS系统的操作权限，大于机长的操作权限。可是波音的工程师们并没有把这个事写进飞行操作手册，更没对飞行员进行专门的培训，他们觉得，这个系统要生效，需要同时满足上面说的那三个条件，这基本不太可能同时满足。再说，就算满足了，系统生效了，飞行员要是不喜欢，关了它就是了呗。

问题是飞行员压根不知道这玩意的存在啊！其实，在狮航610航班的前序航班上，机组也遇到了一模一样的问题，当时机长和副机长也是一模一样的手忙脚乱，可是他们运气好，当时有个休假的机长搭他们的班机，正在驾驶舱里跟两人聊天，那哥们指着发动机油门后面的一个东西说，哎，这玩意咋在自动配平啊？机长一听，好家伙，怪不得我拉杆没用，赶紧把这个自动配平的东西关了。

但这几位飞行员，同样不知道这个东西到底是啥，于是他们在写日志的时候，只写了自己知道的——两侧空速表、高度表读数不一致。当然，无论他们写了啥，都不会帮助到610航班的机组，因为这个机组就没看前序航班的日志。

这时可能又有人该问了：那飞机的空速表、高度表，到底出了什么问题呢？它真的攻角过大了吗？其实没有。只是它新换了左侧攻角传感器，而换传感器的地勤人员只管换，没管校准。

就这样，一系列的“小节”，累积成了大难。真应了那句古话：夫祸患常积于忽微，而智勇多困于所溺。

以上这些，都是人类航空史上的著名空难，但它们并不能代表重大空难的全部，我们不能轻易下结论说，多数空难都源自人类自己的玩忽职守。

然而玩忽职守导致的空难，占比真的不低，而且它们背后的深层次原因，也并不是玩忽职守。

那是什么呢？是制造商为了抢占市场，是运营商为了降本增效。

制造商为了快速抢占市场，往往急功近利，将一些不成熟的、甚至没有完全通过安全检验的“新技术”，用在飞机上。同时，由于担心公开安全隐患会导致飞机卖不出去，他们有可能刻意忽视和隐瞒飞机存在的安全隐患。

而运营商为了降本增效，会习惯性地缩短飞行员培训时长，减少飞机保养维护的频次，甚至节约航空燃油，以降低成本。那么地勤人员呢？就只能拿着更少的工资，干着更多的工作，他们玩忽懈怠、敷衍了事，岂不是太正常了吗？

特别是，经过前几年的特殊时期，全球航空业欠下了大量债务，元气一直难以恢复，直到如今，很多航空公司依然疲态毕露、步履维艰。这就必然导致航空公司加速内卷，而内卷的结果又必然是大家都赚不到钱，更无力培养飞行员和保养飞机。

不知民航业何时才能跳出这个恶性循环。但愿能早一点吧。